JUDr. David
Zámek
doc. PhDr. Kamil
Pavlíček, CSc.
Společnost Národů a bezpečnost silničního provozu
(neznámé
stránky historie)
Jestliže
dnes náročným způsobem řešíme bezpečnost silničního provozu, tedy škálou
výzkumů, legislativních úprav, cestou norem a směrnic Evropské unie a
uplatňováním smluvních dokumentů EHK OSN i rezolucí Evropských konferencí
ministrů dopravy, je dobré si připomenout i základy vzniku těchto mezinárodních
institucí a především jejich neopomenutelných výsledků. Tedy jakýsi "Návrat
ke kořenům" a užitečný pohled zpět. Neboť úroveň oboru tvoří i jeho
historie, kterou jsme však někdy zcela úmyslně, ale často i neúmyslně
zapomněli.
Jedním z
těchto, dnes zcela bílých míst, je i úloha meziválečné Společnosti Národů,
která byla založena po skončení první světové války na základě výsledků
pařížské mírové konference. K jejímu faktickému vytvoření došlo dne 28.června
1919, tedy v den, kdy byla podepsána Versailleská mírová smlouva. Úkolem této
nové mezinárodní organizace byla především demilitarizace, udržení světového
míru a prevence před dalšími válečnými konflikty pomocí zásad kolektivní
bezpečnosti a diplomatického vyjednávání.[1]
Nejvyšší
orgán Společnosti národů představovala Rada společnosti národů, která postupně
v následujících letech zřizovala řadu pracovních expertních komisí, které se
zabývaly aktuálními mezinárodními problémy z různých oblastí fungování
organizované mezinárodní společnosti. Pro otázky bezpečnosti silničního provozu
a silniční dopravy to byla Poradní a technická komise pro komunikace a transit[2] u které byl utvořen Stálý výbor pro silniční jízdu
(Comité permanent de la circulation routiére).
Obě uvedené
korporace byly Radou pověřeny přípravou studií a materiálů pro mezinárodní
úpravu dopravních otázek. Stálý výbor pro silniční jízdu se výhradně zabýval
rozvojem a problémy narůstající motorizace (automobilismu) a silniční jízdy. A
právě tento výbor připravil návrhy pro Evropskou konferenci konanou v Ženevě v
roce 1931.
Ženeva 1931
16. března
1931 byla svolána do Ženevy, generálním
tajemníkem Společnosti Národů Evropská konference o jízdě silniční, která byla
30.března téhož roku ukončena přijetím a podepsáním některých dohod a úmluv, z
nichž nejaktuálnější byla Úmluva o
unifikaci silniční signalizace, která měla významný dopad na naši tehdejší
novelizaci právní úpravy silničního provozu.[3] Pro silniční dopravu však byla neméně významné i
projednávání návrhu Úmluvy o mezinárodní
úpravě obchodní automobilní dopravy.[4]
Úmluva o
silniční signalizaci
byla
přijata zástupci 20 zúčastněných států, s výjimkou Anglie a Irska. U těchto
dvou států k podepsání úmluvy nedošlo a evropské symboliky dopravního značení
jsme se u Anglie dočkali až po roce 1968 (po ratifikaci Vídeňských úmluv OSN) a
Irsko se přizpůsobilo (upustilo od dopravního značení podle vzoru USA) až na
samém začátku 21.století.
Zúčastněné
státy se zavázaly, že podle této úmluvy na svém území zavedou jednotnou
mezinárodní signalizaci a to zřizováním nových silničních dopravních značek a současně i
obnovou stávajících. Úplné nahrazení signálů (tedy značek), které se
neshodovaly s mezinárodními, potom muselo být závazně provedeno nejpozději do
pěti let, počínaje dnem platnosti úmluvy.
Poprvé od
zavedení silničních dopravních značek došlo k jejich rozdělení do jednotlivých
skupin a to na :
Signály (značky)
pro nebezpečí.
Signály (značky)
obsahující naprosté příkazy :
A) Signály vyznačující zákaz.
B) Signály vyznačující povinnost, kterou
je nutno provést.
Signály (značky)
obsahující prostý údaj.
Úmluva
(její text) byla doplněna vyobrazením a popisem jednotlivých značek spolu s
taxativně nebo fakultativně stanovenými barvami. Tím se rozumělo, že pokud bylo
u kategorie značek umožněno užít volitelnou barevnost, musela být zvolená
barevnost dodržena u všech těchto značek
ve stejné zemi.
Mezi nově
přijatými mezinárodními značkami byla pro zvýšení bezpečnosti silničního
provozu bezesporu nejdůležitějším přínosem značka "Přednostní jízdy",
zahrnutá do kategorie signálů pro nebezpečí. Tento signál má tvar trojúhelníku
"s hrotem dolů , který udává řidiči, že má dáti přednost vozidlům, která
jedou na cestě, na kterou právě vjíždí". Tento signál se umisťuje ve
vhodné vzdálenosti, určené podle okolností.
Zajímavou
skutečností této úmluvy bylo, že se nezabývala značkami, umístěnými v
bezprostřední blízkosti železničních přejezdů (kříž Svatého Ondřeje), na které
se ustanovení Úmluvy nevztahovalo.
Úmluvu o
silniční signalizaci podepsaly tyto státy :
Německo,
Belgie, Dánsko, Gdansko (svobodné město, dnes Gdaňsk v Polsku), Francie,
Lucembursko, Polsko, Švýcarsko, Československo a Jugoslávie.
Úmluva o mezinárodní úpravě obchodní dopravy
automobilní,
byla prvním
mezinárodním pokusem o otevření podmínek pro tuto dopravu mezi jednotlivými,
především mezi evropskými státy. Tato Úmluva však byla zatím pouze první
vlaštovkou a tedy minimem, které doporučovalo, aby sousedící státy mezi sebou
uzavíraly bilaterální úmluvy na vysoce liberálních zásadách. Dále potom je
úmluvou vysloveno přání, aby Společnost Národů poskytovala své služby těm
státům, které by se na ni obrátily s přáním sjednat tyto bilaterální
smlouvy.
Konference
však přispěla ještě jedním významným mezinárodním počinem a to v oblasti
prevence bezpečnosti silničního provozu a to ve formě tzv. přání. Jednalo se o Návrh přání o poučování školní mládeže.
Konference
pokládala za vysoce žádoucí, aby vlády ve všech zemích zajistily příslušnou
formou postačující poučení dětí a mládeže o nebezpečích silnice a o
prostředcích, jak jim čelit.
Toto
poučení by se přitom vztahovalo i na předepsané signály a znamení sloužící
provozu. Toto přijaté přání skutečně odstartovalo v řadě států zapracování
dopravní výchovy do školních osnov a to jak ve formě samostatného vyučovacího
předmětu (např.v Holandsku) anebo jako závazných učebních témat do předmětů
jakým byla např. občanská nauka nebo kreslení (silničních dopravních značek).
Příkladem může být Reformní školství v tehdejším Československu.
Ženeva 1933
- Zasedání stálého výboru pro silniční
jízdu
Pro
další vývoj mezinárodní právní úpravy bezpečnosti silničního provozu mělo, dá
se říci rozhodující význam zasedání Stálého výboru pro silniční jízdu dne
29.května 1933 v Ženevě, které řešilo otázky, vzešlé z výsledků jednání
přijatých Evropskou konferencí, deklarovaných jako :
přání přijaté
Evropskou konferencí ohledně světelné signalizace,
přání přijaté
Evropskou konferencí o kodifikaci znamení dávaných dopravními
strážníky a řidiči vozidel.
Problematika světelné signalizace na křižovatkách,
osvětlení tramvajových nástupních ostrůvků (refýží - z fr.refuge) a označení
přikázaných směrů jízdy byla konferencí hodnocena jako důležitý, avšak současně
jako velmi složitý problém. Přesto bylo
usnesení zasedání stálého výboru velmi moderní a perspektivní s těmito závěry :
křižovatky mohou
být řízeny světelnou signalizací prováděnou barvami červenou, zelenou a žlutou,
nebo pouze dvěma z nich, nelze však použít jiných než schválených barev, aby
nedocházelo k nepochopení signalizace vzhledem k potřebám mezinárodního
ujednocení,
červená barva
znamená zákaz jízdy, zelená volnou jízdu a žlutá barva má být barvou pomocnou,
v té době (tedy
1933) však zkušenosti s řízením provozu světelnou signalizací nepokročily do té
míry, aby bylo možno jednoznačně preferovat pouze jeden systém z mnoha tehdy
existujících[5].
Pokyny policistů při řízení provozu a
řidičů vozidel při změně směru jízdy
Po studiu
současného stavu regulace a řízení silničního provozu byla Společností Národů
konstatována a zjišťována nejednotnost v jednotlivých členských státech. Bylo
doporučeno, aby mezinárodní úprava těchto otázek byla provedena neodkladně a
Stálému výboru bylo uloženo, aby za základ mezinárodního řešení byl použit
návrh, který byl předložen na Evropské konferenci v r.1931.
V uvedeném
období byl vedle aktuálního problému ručního řízení křižovatek dopravními
policisty a strážníky, rovněž otevřen problém signalizace vozidel při změně
směru jízdy. Ani zde se v tomto roce nedospělo k ujednocení. Přitom např. v
tehdejším Československu se tento problém řešil několika způsoby :
ručním
nastavením šipky umístěné za předním sklem vozidla,
pohybem šipky
umístěné vně vozidla pomocí páčky na přístrojové desce,
šipka špičkou
kolmo vzhůru - přímý směr jízdy,
šipka špičkou
ukazující vlevo nebo vpravo - odbočení tímto směrem,
červená světla
umístěná na přídních blatnících - zapnutím levého nebo pravého světla při
odbočení, nesvítící světla - přímý směr
jízdy,
směrovky v
podobě elektrických světelných šipek, umístěných na pravé a levé straně
karoserie, při zapnutí se šipka vysunula,
ukázání směru
rukou řidiče - vysunutí ruky z vozidla, podle umístění volantu na levé či pravé
straně se směr jízdy na opačnou stranu než je umístěno řízení, ukazoval ohnutím
paže přes střechu vozidla.
Z uvedené ukázky obsahu jednání Stálého výboru pro
silniční jízdu je zřejmé, že od třicátých let 20. století byla Společností
Národů věnována otázkám regulace a bezpečnosti silničního provozu stálá
pozornost, směřující k postupné harmonizaci a ujednocení právní úpravy uvedené
dopravně bezpečnostní problematiky ve všech členských státech. Toto aktivní
úsilí však bylo násilně přerušeno 2.světovou válkou. Znovu bylo obnoveno až po
válce, již v nové, nástupnické organizaci, Organizaci spojených národů (OSN).