doc. PhDr. Kamil Pavlíček, CSc.
Dopravní úřad pražského policejního ředitelství a
bezpečnost silničního provozu v hlavním městě
Název článku může čtenáře poněkud mýlit.
Nejde totiž o současný stav dopravní bezpečnosti v Praze, ale o
historickou sondu z meziválečného období s úvahou kam až by se stav
mohl dostat, kdyby nadějný vývoj nebyl přerušen válečnými událostmi. Článek vychází ze studia historických
dokumentů a publikovaných skutečností charakterizující stav z roku 1937,
tedy z vrcholného období rozvoje motorismu a silniční dopravy krátce před
obdobím 2.světové války.
V tomto období se o bezpečnost
silničního provozu v Praze starala v širokém rozsahu policie.
K výkonu této policejní činnosti byl od počátku dvacátých let minulého
století zřízen postupně se rozvíjející „Dopravní úřad pražského policejního
ředitelství“. Vznik, obsahová náplň i název, jeho vybavení (motorizace) a
rozvoj je životním dílem Vrchního policejního rady Josefa PŘÁDY, který jej vedl
až do roku 1937, kdy odešel do zasloužené penze. Jeho nástupcem se stal vrchní
policejní rada JUDr.WELLNER, který agendu dopravního úřadu dále rozvíjel a to
v duchu svého předchůdce, jak sám prohlašoval.
Dopravní úřad se ve svém rozsahu staral o
řízení dopravy motorové i nemotorové na území celé tehdejší Velké Prahy a o
celou rozsáhlou agendu s tím související. Dnes tuto činnost prakticky
v totožném rozsahu provádí Magistráty a jednotlivé obce s rozšířenou působností,
tehdy se jednalo o politické okresy. Policejní
dopravní úřad měl k dispozici uniformovanou dopravní stráž pro dohled na
silničního provoz, které v té době velel vrchní inspektor STANKO. Jeho
činnost vycházela z provádění ustanovení tehdy účinné právní úpravy, dnes
bychom mohli říci z celé oblasti „dopravního práva“. Především se jednalo
o tyto právní normy :
Zákon č.81/35 Sb.z.a nař. o jízdě motorovými
vozidly spolu s prováděcím nařízením č.203/35 Sb.
Zákon č.77/35
Sb.z. a nař. o dopravě motorovými vozidly s prováděcím nařízením č.153/35
Sb. a dalšími právními předpisy aktuálními
pro tehdejší období, jakými byl např. zákon o požadování motorových vozidel
armádou, aj.
Uváděná právní úprava byla pouhé dva roky
stará a zcela aktuální, neboť se jednalo o ucelené právní normy vycházející
z doporučení tehdejší Společnosti národů.
Vedle těchto právních norem však úřad dohlížel na dodržování uličního a
jízdního řádu pro hl. město Prahu, jehož rozsáhlá novela byla právě
v tomto roce policejním ředitelstvím připravována. Úřad, dnes bychom řekli
prováděl správní řízení, trestal všechny závažnější přestupky
z nedodržování ustanovení těchto zákonů a uličního řádu.
Při seznámení s tehdejší správní
agendou musíme vycházet opět z historické situace státu a z celé
dopravně bezpečnostní situace a to nejen v Praze. Tento úřad byl pověřen
vedením i celorepublikových agend z této oblasti.
Jaké agendy tedy dopravní úřad vedl ?
ústřední
evidenci odepřených (tedy neudělených) a odňatých řidičských průkazů
v rámci celého Československa,
rejstřík řidičů
motorových vozidel i s příslušnými záznamy,
zasílání potřebných
dat řidičů pro finanční a vojenské úřady a pro statistické účely statistickému
úřadu hl.m.Prahy,
zvláštní
rejstřík řidičů motorových vozidel pro veřejnou dopravu osob,
sledování a
dohled nad periodickými prohlídkami řidičů vozidel pro veřejnou dopravu osob a
provádění periodických prohlídek těchto vozidel (ve dvouletých lhůtách),
vyjadřování se o
spolehlivosti, zachovalosti a místní potřebě při žádostech o autodopravní
koncese a licence.
Vzhledem k zajišťování vnitřní
bezpečnosti státu a válečnému nebezpečí, vedl tento úřad celý referát CPO (civilní a požární ochrany pro poplachové
a evakuační úkoly). Úřad úzce
spolupracoval s řadou institucí, které měly k činnosti dopravního
úřadu přímé nebo nepřímé vazby. Především se jednalo o ředitelství elektrických
drah a městských autobusů ať již z důvodů periodicity prohlídek a kontrol
způsobilosti řidičů (např. výsledků psychotechnických zkoušek) i technické
způsobilosti autobusů nebo trolejbusů a výsledků jejich zákonných prohlídek,
dále pak bezpečného rozmístění nebo změn zastávek a jejich označení
z hlediska plynulosti provozu a přehlednosti komunikací. Přednosta úřadu
byl účastníkem řady porad této instituce konaných v moderním paláci
dopravních podniků. Významnou úlohu však
sehrával dopravní úřad i v rámci Dopravní komise magistrátu, ustanovené
v roce 1931.
Naše čtenáře bude jistě zajímat i
personální a odborné obsazení úřadu a objem jeho práce v uvedených
činnostech. Tak tedy v roce 1937 měl úřad k dispozici pouhých 43
úředníků včetně přednosty úřadu a mimo počty uniformovaných policistů zařazených k dopravní stráži. Tyto
počty se do roku 1939 zvýšily až na 60 samostatných referentů. Bylo to dáno
především rozsahem narůstající agendy řidičů a motorových vozidel. Práce tohoto
úřadu byla oproti venkovským okresům výrazně rozdílná a to jak co do pestrosti
agend, tak i co do objemu vytvářených rejstříků. V daném roce se jednalo o
zaregistrování cca 70 000 řidičů – držitelů řidičských průkazů bydlících
v Praze a cca 40 000 motorových vozidel evidovaných v hlavním
městě.
V té souvislosti je zajímavé, jak ve třicátých
letech stoupal v Praze počet motorových vozidel :
1934 -
cca 23 000
1935 -
. 26 000
1936 -
. 30 000
1937 -
. 39 000
Na počátku roku 1939 to již bylo kolem
60 000 motorových vozidel. Rychlý
nárůst motorových vozidel kladl vysoké nároky nejen na úřad samý, ale také na
realizaci účinných opatření a to především v právní úpravě. Ta však
nemohla být uplatněna cestou novelizace zákona, neboť se jednalo často o zcela
specifická opatření, která
byla poplatná
především velkoměstské dopravní situaci, tedy Praze. O co v té době šlo
především ?
Motorizace dopravní stráže
Na prvním místě se řešila problematika
rozsáhlé motorizace dopravní stráže a to tak, že za pomoci České zbrojovky Strakonice
byli vycvičeni všichni policisté dopravní stráže v řízení motocyklu
s použitím speciálního trenažéru sloužícího k nácviku vlastního
ovládání motocyklu, se zajištěním stroje bez ztráty rovnováhy řidiče. Motocykly
ovšem nebyly určeny ke stíhání přestupců jako tomu bylo např. v USA, ale
především k hlídkové silniční službě a to zejména v okrajových
částech města.
Světelná signalizace v řízení provozu
Rozsáhlé osazování hlavních křižovatek
semafory v centru města. Instalace světelné signalizace však nebyla bez
problémů. Ty spočívaly především v oblasti finančních nákladů, neboť nákup
a instalace šla na účet stráže bezpečnosti, čili z jejich přidělených
finančních prostředků, bez účasti města, které však o tuto signalizace
projevovalo značný zájem.
Pokud se týče vlastní instalace na
křižovatkách, upouštělo se od umisťování semaforů na sloupech ve středu
křižovatek a přecházelo se k jejich zavěšování na ocelových lanech nad
jejich středem. Případné úpravy průjezdu křižovatkou se řešily, jak je patrné
z obrázku, dopravním značením (převážně přikázaným směrem jízdy) umístěným
pod světly. Oprávněnou připomínkou motoristické veřejnosti však byla
nepřiměřená výška jejich umístění nad křižovatkou, vzhledem k výhledu
z vozidla a zornému poli jeho řidiče. Jako potřebná se již tehdy ukazovala
signalizace řidiči o době, po kterou
bude svítit světlo na semaforu, tedy zda řidič ještě může bezpečně projet
křižovatkou. O instalaci tohoto zařízení
užívaného v Německu dopravní úřad vážně uvažoval.
Nový dopravní řád pro Prahu
Z hlediska právní úpravy se úřad
zásadním způsobem podílel na zpracování nového „Řádu pro dopravu na veřejných
ulicích, silnicích a cestách v hlavním městě Praze“, který nahrazoval
stávající „Uliční a jízdní řád pro hl.město Prahu“, vydaný v roce 1931. Jeho autory byli zejména dopravně bezpečnostní
odborníci rada JUDr.Rosenbach, vrchní policejní rada JUDr.Wellner a vrchní
inspektor Stanko.
Tato nová právní úprava plně reagovala na
tehdejší dopravní situaci v hlavním městě a vycházela z regulace
pomocí „mezinárodních tabulek“ tedy mezinárodního dopravního značení
v podobě svislých dopravních značek a světelné signalizace. Nový řád řešil
také otázku parkování a to tehdejší mezinárodní značkou „zákaz parkování“.
přímo na značce byla vyznačena časová lhůta platnosti tohoto zákazu. Dalším
problémem bylo stanovení povinnosti dodržování „mírné rychlosti“ na
nebezpečných místech, která byla v řádu již taxativně vyjmenována. Ta již
nebyla stanovena číselně jako v předchozím předpisu,tj.
Řád
řešil i otázku přednosti na křižovatkách, předjíždění rychlých a pomalých
vozidel,aj. Nezapomeňme, že se ještě v tomto období jezdilo vlevo.
Začínající problémy nákladní dopravy v hlavním
městě
Vedle hromadné dopravy osob, kde probíhala významná
změna v podobě zařazení nového dopravního prostředku – trolejbusu a
otevírání prvních trolejbusových linek, se začínají řešit i aktuální problémy
nákladní silniční dopravy, která začíná nabývat na objemu a omezuje jednak
plynulost dopravy a jednak zvyšuje její hlučnost. Tu způsobovala absence a nízká účinnost tlumičů výfukového
potrubí těžkých vozidel, především však dosud tolerované používání plných
pryžových obručí u nákladních vozidel a tažných traktorů. Jejich hlučnost na
kamenném dláždění ulic byla v té době již neúnosná. Proto úřad bojoval o
zákaz těchto kol a prosazoval pro město zásadní používání pouze bezhlučných
gumových kol, tedy klasických pneumatik. Je nutno říci, že tato opatření se
netýkala pouze motorových nákladních vozidel, ale i nákladních koňských potahů,
které používaly v té době nejen plné pryžové, ale především kovové obruče.
Dopravní úřad se zabýval i vlečnými vozy,
jejichž stanoviště bylo v obvodu hlavního města. Vozy vyrobené po
1.listopadu 1935 již musely mít svůj „technický průkaz“, v té době
v podobě potvrzení vydaném výrobcem s tím, že vlečný vůz vyhovuje
ustanovení § 115, vl. nař.č.203/1935. V potvzení musí být uvedeny rozměry
vozidla, počet kol a rozměry ráfků a pneumatik. Doklad musel být ověřen
dopravním úřadem a byl součástí dokladů, který musel mít řidič u sebe a které
předkládal ke kontrola dopravní stráži.
Tento krátký historický exkurz ukazuje na
úspěšný vývoj nejen motorizace předválečné společnosti, ale i na vývoj tehdejší
administrativy a dopravního práva v dané oblasti. Bohužel, promyšlená a dobře tvůrčími osobnostmi nastartovaná
organizace správního řízení celé motorizace i regulace velkoměstského provozu
byla přerušena okupací tehdejšího Československa.