doc. PhDr. Kamil
Pavlíček, CSc.
JUDr. David Zámek
Hledání
optimálních přístupů k účinné prevenci začínajících řidičů
Tato studie si klade za cíl nalézt a zmapovat strukturu poznatků a přístupů
k poněkud užší oblasti dopravně bezpečnostní prevence, která se týká v současné
době u nás velmi akcentovaného problému,
který je možno označit ve zcela nedávném období jako neoprávněně opomíjený a
současně i nedostatečně reflektovaný v oblasti právní úpravy zasahující do
sledované oblasti zkoumání. Jedná se tedy o sice zúžený problém, který však
plně zapadá do strukturálního pojetí dopravně bezpečnostní činnosti.
Studie se tedy zabývá problémem prevence v
užším kontextu, zejména specifickým dopravním chováním a projevy, které
představují bezprostřední manifestaci problému na povrchu vývojové kontinuity.
Jedná se o vývojové struktury jednání, vztahů, dynamických vazeb, které jsou
již bezprostředně viditelné a které je
možno z řady signálních projevů
modelově očekávat v daleko
větším rozsahu [1].
V úvodu stati je třeba se alespoň dílčím
způsobem zabývat teorií prevence s ujasněním jejího konkrétního uplatnění s
cílem očekávané účinnosti. Praxe potvrzuje, že prevence není pouze metodou,
opatřením. Prevence by měla představovat specifický proces, který ústí do
nového, účinného a v mnohých případech zcela odlišného řešení daného
problému. Předpokladem je proces dlouhodobý, vycházející jednoznačně z
preventivní diagnostiky stavu. V tomto případě potom prevence není pouhým
termínem a prostředkem.
Velmi frekventovaným pojetím prevence je
však její zúžení na aktuální pojetí. Tady lze v plné míře souhlasit s
Řezníčkem, který aktuální pojetí prevence spojuje s vnějším, každodenním
vnímáním bezprostředních projevů, kterými se daný problém navenek demonstruje,
aktualizuje. V tomto pojetí je potom prevence skutečně jen systémové
opatření, metoda, prostředek, který užívá určitá věda nebo oblast[2].
Co je tedy nutno učinit, aby byla prevence
uplatňována i jako proces ? Preventivní řešení problému musí vycházet z preventivní
diagnostiky stavu, tedy v našem případě určitého specifického stavu
dopravně bezpečnostní situace, charakterizované určitým hypotetickým výsledkem,
který určitá skupina účastníků silničního provozu bude negativním způsobem
ovlivňovat a formovat. Preventivní diagnostika stavu prováděná v několika
kontrolních rovinách může být základem preventivního procesu, který nemusí být
pochopitelně zužován výhradně na ohlašovaný problém, nýbrž může být paralelně
uplatňován v řadě dopravně bezpečnostních preventivních projektů.
Dostáváme se k charakterizování
preventivnosti, která konkretizuje a zásadním způsobem otevírá možnosti,
v našem případě dopravně bezpečnostní policejní praxi :
je to řešení,
které vychází z mechanismu
negativního vývoje,[3]
který umožňuje, jako hypotéza pro konkrétní případ diagnostikovat výchozí
stav,
tento mechanismus
(negativního vývoje) a z něj vycházející preventivní diagnostika
určuje, co je a co není vývojově podstatné z daného problému,
preventivnost
předpokládá komunikaci a interakci mezi aktuálními a vývojově
podstatnými dominantami v konkrétní oblasti bezpečnosti silničního provozu a
zúženě v konkrétní dopravně bezpečnostní situaci,
preventivní
řešení jsou potom založena na systémovém přístupu v dopravně bezpečnostní praxi
(tedy v posunu od teorie) .
Tímto teoretickým úvodem stati je současně
vymezen i následný přístup ke zkoumané problematice preventivního přístupu k
významné skupině řidičů s krátkým obdobím řidičské praxe.
Uvedený problém celosvětově vychází
důsledně z mechanismu negativního vývoje ve smyslu vysokého procenta
dopravní nehodovosti této významné skupiny řidičů. Zkoumání optimálního, bezpečného začlenění
řidičů s krátkou dobou řidičské praxe do silničního provozu bylo vždy úzce
spojováno s problematikou celoživotního systému dopravní výchovy s hlavním
akcentem na účinný systém výuky a výcviku řidičů silničních motorových vozidel
a tomuto systému byla přičítána největší část viny za dopravní nehodovost této
skupiny řidičů. Z tohoto důvodu byla do značné míry přenášena zodpovědnost za
výsledek prvního období řidičské praxe na výcviková zařízení, tedy autoškoly.
Tento přístup ke zkoumanému problému je
však do jisté míry jednostranný, neboť nepracuje s dalšími rovinami pohledu,
které jsou však neméně důležité, neboť mají přímou vazbu k vlastnímu procesu
počáteční řidičské praxe a silničnímu provozu v jeho komplexním pojetí, do
něhož je zkoumaná skupina včleněna a vyvíjí se přímo v jeho působení[4].
Především se velmi málo věnuje problému
vlastního průběhu, obsahové struktury a účinnosti úvodní části řidičské praxe,
která má své teoretické pohledy a zákonitosti, které nelze přehlédnout a které
mají na toto nové, samostatné období řidičské činnosti významný vliv.
Optimalizace
počátečního období řidičské praxe
Tuto rovinu zkoumání lze poměrně dobře definovat
a zobecnit, bez zřetele k dalším pohledům na problémy, jakými je osobnost
řidiče, jeho chování a motivace, věková skupina, řízená vozidla, dopravní
nehodovost, právní úprava, policejní dohled a preventivní metody a prostředky,
kterým se budeme věnovat v další části statě.
Vlastní úvodní část řidičské praxe je pro
zdokonalování řidičských dovedností po získání každé skupiny a podskupiny
řidičského oprávnění zcela nezbytná. Jedná se ve značné míře o sebevzdělávací
proces, který po získání řidičského oprávnění zapsaného v řidičském průkazu
probíhá v reálném silničním provozu a dopravním prostředí. Pro eliminaci
nebezpečných dopravně bezpečnostních situací v této úvodní fázi procesu praxe je třeba z hlediska řidiče i
společnosti vytvářet a dodržovat tyto základní obecně formulované podmínky :
a) intenzitu
a nepřetržitost,
b)
všestrannost podmínek silničního provozu,
c) vysokou
míru bezpečnosti [5].
ad
a) Řidičská praxe má být po získání řidičského oprávnění dostatečně intenzívní
a nepřetržitá. Konkrétně se jedná o najíždění kilometrů bez výrazných
časových přestávek. Intenzita řidičské praxe tedy spočívá v přiměřené četnosti
a délce jízd, nepřetržitost potom ne v delší než čtrnáctidenní přestávce v
řízení vozidla. Pravidlem pro počáteční řidičskou praxi je vysoká
intenzita (četnost) jízd v prvním roce
po získání řidičského oprávnění a její průběh bez delšího časového přerušení[6].
ad
b) Pro hodnotnou, všestrannou počáteční řidičskou praxi jsou neméně důležité
podmínky, ve kterých je tato praxe rozvíjena. Aby byla bohatá na rozdílné
dopravní situace, nezužovaná pouze na jednoduché dopravní prostředí, aby
obsahovala všechna roční období se všemi,
pro ně typickými projevy počasí, aby se odbývala v denní i noční
době. Je rovněž důležité, aby průběh
praxe respektoval pedagogickou zásadu postupu od jednoduššího ke složitějšímu
dopravnímu prostředí. Totéž by mělo platit i o výkonnosti vozidel. Praxe na
více typech vozidel vede k požadovanému a užitečnému rozvoji adaptability.
ad
c) Požadované úrovně bezpečnosti počáteční řidičské praxe, ať již jedno,
nebo dvouleté, je možno dosáhnout především
uvědomělým
dopravním chováním úzce spojeného s vysokou úrovní právního vědomí,
doplňující
kondiční výukou a výcvikem,
účinnou právní
úpravou tohoto rizikového období,
cíleným dohledem
(především dopravní služby policie).
Velkým problémem se stále větší naléhavostí
se stává úroveň uvědomělého dopravního chování a právního vědomí
začínajících držitelů řidičského oprávnění v kritickém počátečním období jejich
řidičské praxe. Tím není řečeno, že daný problém nespadá i do dalších, již
delších časových úseků řidičské praxe. naléhavým se však v počátku praxe stává
proto, že řidič je „novým“ dopravním prostředím v roli aktivního účastníka
silničního provozu atakován. Je v něm formován, utvářen a to jak v rámci své
inividuální praxe, působením ostatních účastníků provozu, nabídkou zvyšování
úrovně řidičských dovedností v rámci kondičního výcviku, právní úpravou a
orgány působícími v rámci dohledu na silniční provoz.
Tento atak na osobnost řidiče není vždy
pouze pozitivní, uplatňuje se zde celá
řada asociálních, negativních,
agresivních prvků jednání ostatních účastníků provozu, což může v případě
určitých osobnostních rysů a temperamentálních vlastností nebezpečně formovat
řidičův vývoj právě v počátečním, velmi citlivém období praxe. V tomto období
se tedy utváří a formují především postoje řidiče k silničnímu provozu a
k jeho účastníkům. Tyto postoje
jsou velmi důležité pro nastavení úrovně bezpečnosti v této počáteční fázi
řidičské praxe a lze hierarchicky konstatovat, že jsou do značné míry
nejdůležitější, neboť jsou zakomponovány v přímém projevu chování řidiče v
provozu.
Bezpečnost praxe je však do značné míry
přece jen ovlivňována i úrovní řidičských vědomostí a dovedností, tedy již
zmíněnou řidičskou výukou a výcvikem v autoškole. Pozitivním přístupem k praxi
je uvědomění si vlastních řidičských nedostatků a potřeby řízené praxe. Tu
lze získat rovněž v autoškolách nebo v dalších výcvikových zařízeních, nap. na
autodromech.
Tato řízená praxe je pokládána za velmi
významný bezpečnostní prvek a to nejen v jejím počátečním stadiu[7].
Dostáváme se k problému úpravy právních
norem a k jejich aplikaci ve vztahu k právní ochraně nových držitelů
řidičských oprávnění v počáteční fázi řidičské praxe.
K
tomto zajištění právní ochrany přistupuje různým způsobem řada států a to nejen
v Evropě. Je však třeba konstatovat, že
cílená skupina řidičů právní opatření nevnímá jako svoji ochranu, ale jako omezující ustanovení zákona a nerovnost v
rámci dané právní úpravy. Cílem těchto opatření je však vysoké zajištění
ochrany této skupiny řidičů v období obtížného a nebezpečného, samostatného získávání řidičské praxe.
Posledním bodem, který je nutno nastínit,
je problematika cíleného dohledu na danou skupinu. Cílený dohled lze
zajistit jednak v rámci základních i speciálních kontrol a dopravně bezpečnostních akcí
Policií ČR, jednak v rámci oprávnění obecní a městské policie. Cílený dohled lze provádět velmi dobře v těch
státech, které mají ve své právní úpravě zakotvena ustanovení, která policii v
rámci dohledu umožnují zjišťovat přestupky, které jsou pro tuto skupinu řidičů
specifické. Současně lze velmi dobře sledovat a kontrolovat vozidla příslušným
způsobem označená jako vozidla řidičů s krátkou praxí[8].
Kdybychom se vrátili k řadě již
zpracovaných výzkumů, které se zabývají problémem dopravní nehodovosti[9]
ve vztahu k řidičské praxi, zjistíme, že výsledky potvrzují obecně hypotézu -
čím větší délka řidičské praxe, tím nižší účast při dopravních nehodách. Jiná
je situace u míry zavinění dopravních nehod. Nejvyšší míru nehodovosti
mají řidiči s praxí 1 - 2 let a 3 - 4 let. [10]/
Výsledky i v současném období (na základě
statistiky silničních dopravních nehod)
zřetelně
ukazují, že je nutno se prevencí ve vztahu k bezpečnému zajištění tohoto
rizikového období, znovu s novými přístupy vážně zabývat.
Proces
prevence ve vztahu k dopravní nehodovosti začínajících řidičů
Proces prevence v rámci dopravně
bezpečnostní činnosti je vždy směřován do oblasti zvýšení bezpečnosti
silničního provozu, tedy k maximálnímu snižování dopravní nehodovosti a to
zejména následků silničních dopravních nehod. Problém začínajících řidičů
spočívá především v konečném negativním výsledku jejich dopravního chování,
tedy v dopravní nehodovosti, která je vysoká a velmi často se vyznačuje
nejtěžšími následky[11].
Jestliže se tedy budeme věnovat procesu
prevence směřované k dané skupině řidičů a snažit se o nalezení účinných metod
a prostředků k jejímu naplnění, je nutno
tento problém zkoumat z několika významných hledisek, která se pokusíme krátce
nastínit :
věk začínajících
řidičů ,
skupiny a
podskupiny řidičských oprávnění,
specifické
projevy dopravního chování,
cílené metody a
prostředky v rámci právní úpravy.
Věková hranice ve které může žadatel
získat řidičské oprávnění k řízení některé ze skupin a podskupin silničních
motorových vozidel je stanovena právní normou, která v našem případě vychází z
ustanovení Směrnice Rady Evropského společenství[12].
Uvedená směrnice ve svém článu č.6 stanovila minimální věkové podmínky pro
získání řidičských oprávnění. Směrnice je pro hledání optimálního (a současně
realistického) procesu cílené prevence, zajímavá zejména tím, že reaguje na
vzestup dopravní nehodovosti mladistvých řidičů motocyklů (tedy
kategorie A) a preventivním přístupem tento problém ošetřuje zvýšením
předepsané věkové hranice. Svým ustanovením tak preventivním a pozitivním
způsobem zasahuje do právní úpravy všech členských i vstupujících států
Evropské unie[13]. Tento preventivní přístup se dále odráží i v
právní odpovědnosti této významné, ohrožující ale také ohrožené skupiny řidičů,
která se stává skupinou řidičů zletilých. ,
Sledujeme tedy trend zvyšování věkové
hranice u skupin řidičů, kteří řídí velmi výkonná a rychlá vozidla, v
popisovaném přístupu se jedná o výkonné motocykly. Přesto zde zůstává početná
skupina mladistvých řidičů, tedy řidičů motorových vozidel, která umožňují
aktivní vstup do silničního dopravního prostředí se všemi jeho nástrahami a
riziky. Musíme předem konstatovat, že se zde v podstatě nejedná o zvyšování
věkové hranice z důvodu nezvládnutí řízení u těchto vozidel, ale podstata
problému spočívá v nedostatečném věku pro utváření potřebné zásoby řidičských
zkušeností a utváření a formování řidičských postojů s akcentem na právní
vědomí[14].
Vycházíme-li ze skutečnosti, že většina
mladých žadatelů o řidičská oprávnění využívá k jeho získání nejnižší možnou
věkovou hranici[15]/, musí nás nutně zajímat
i další skupiny a podskupiny řidiských oprávnění, zejména potom skupina B, tedy
osobní automobily s maximálně 8 sedadly navíc k sedadlu řidiče [16]/.
Je zajímavé, že zde se preventivní přístup směrnice zatím neprojevil a to
především ne ve vztahu k výkonu motorového vozidla. Zde můžeme hypoteticky uvažovat o možné
novelizaci směrnice, která by preventivně omezila skupinu B z hlediska výkonu,
obsahu a maximální rychlosti vozidla. Nelze nevidět řadu zaviněných dopravních
nehod řidičů s krátkým obdobím řidičské praxe a s nejtěžšími následky, spáchaných se špičkově výkonnými vozidly.
Vozidla s rychlostními limity kolem
Tato hypotetická úvaha, která je však ve
svém obsahu doplněním směrnice o
ochranu začínajících řidičů v
další rizikové skupině s vysokou účastí i zaviněním dopravních nehod, může být
krokem k jisté precizaci v problematice stanovení bezpečnější věkové
hranice.
Skupiny
a podskupiny řidičských oprávnění jsou
z hlediska procesu prevence významným přínosem a to v přímé vazbě na stanovené
věkové hranice a na problematiku průběhu a obsahu výuky a výcviku žadatelů o
řidičská oprávnění. Zde je nutno říci,
že počáteční období získávání řidičské praxe (ať se již jedná o 1 nebo 2 roky)
je vždy spojeno s větším či menším rizikem, i když se jedná o rozšiřující
výuku a výcvik a žadatel je již
držitelem některé skupiny nebo podskupiny řidičského oprávnění.
Je tedy každý držitel nové, další skupiny
nebo podskupiny řidičského oprávnění, v dané krátké časové lhůtě své řidičské
praxe, znovu řidičem s krátkou dobou praxe, nebo, jak je často používáno -
řidičem začátečníkem.
Použitá literatura:
BRÁZDA, J. Fenomén
silniční dopravní nehody. 1.vyd.
Praha : POLICE HISTORY, 2008. ISBN 978-80-86477-44-2
FELCAN, M. TALLO, A.Vplyv architektúry inteligentného dopravného systému
na bezpečnosť cestnej premávky In: Policajná teória a prax = Police Theory and
Practice : Akadémie PZ v Bratislave. Roč. 13, č. 2 (2005), s. 3-19. ISSN
1335-1370
FELCAN, M. Bezpečnosť cestnej dopravy v dopravnej politike
Európskej únie Bratislava : Akadémia PZ, 2002. 94 s.
ISBN 80-8054-241-4
FELCAN, M. Dokumentovanie miesta cestnej dopravnej nehody
Bratislava : Akadémia PZ, 2003. 112 s. ISBN 80-8054-285-6
FELCAN, M. Výučba v predmete Teória a prax riadenia služby
dopravnej polície na Akadémii PZ v Bratislave In: Desať rokov Katedry
spoločenskovedných disciplín Akadémie PZ : Zborník odborných prác. Bratislava :
Akadémia PZ, 2002. s. 92-96. ISBN
80-8054-270-8.
PAVLÍČEK,
K. ZÁMEK, D. Trial Driving Licence http://edoc2.iuscrim.mpg.de/display.epl?mode=doc&id=7009&col=29&grp=17